Население Кыргызстана составляет всего 6,5 миллиона человек, что делает его идеальным центром обслуживания в Центральной Азии. В то время как экспорт оценивается примерно в 2 млрд долларов США и включает золото, хлопок, шерсть, одежду, мясо, ртуть, уран, электроэнергию, машины и обувь. Страна импортирует товаров на сумму около 4,5 млрд долларов, включая нефть и газ, машины и оборудование, химикаты и продовольствие.
Торговцы, которых можно увидеть в Пекине, Сиане, Шанхае и других китайских городах, продающие огромные фруктовые пироги, начиненные миндалем, курагой и вишней, с редким запахом среднеазиатской сливовицы, в основном имеют кыргызское происхождение и составляют большую часть торговой мусульманской области – наряду с уйгурскими местными жителями – в мусульманских кварталах Урумчи.
Существую вопросы, которые и Кыргызстану, и соседним странам необходимо решить. В Кыргызстане сложилась не самая стабильная политическая ситуация. Местные политические союзы мешали планированию маршрутов. Китайцы хотят построить кратчайший маршрут через всю страну, в то время как два года назад тогдашний президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев предложил железной дороге пойти по другому маршруту, чтобы поезда также обслуживали отдаленные киргизские города Ат-Баши и Казарман, что является значительным отклонением к северу от первоначального плана и добавит 1,5 миллиарда долларов к затратам на строительство. Теперь он, похоже, вышел из игры, заключенный в тюрьму с октября прошлого года и обвиняемый в коррупции.
Предпочтительным китайским маршрутом был бы горный перевал Эркештам, расположенный примерно в 230 км к западу от Кашгара, и маршрут, который грузовики в настоящее время используют как часть авто-железнодорожного сообщения. Министр транспорта Кыргызстана оценил эту стоимость в 4,5 миллиарда долларов. Маршрут не длинный, протяженностью около 450-500 км, однако проходит через горы с высотами до 3500 метров. Маршрут предполагает строительство почти 50 тоннелей и более 90 мостов. Это огромное финансовое бремя для Кыргызстана.
Если маршрут будет согласован, то его использование обеспечит прямое железнодорожное сообщение между Китаем и Ближним Востоком. В настоящее время этот маршрут обслуживается железной дорогой, проходящей через казахстанский Хоргос, но оценки показывают, что кыргызский маршрут сэкономит пять дней от времени перевалки.
Такая перспектива, возможно, и не является большой новостью для Казахстана, но несколько других стран могут извлечь выгоду из такого маршрута, если он пройдет через Кыргызстан. Предполагалось, что одна линия будет проходить через Афганистан, Иран и Турцию в Европу, а другая — через Туркменистан и на пароме через Каспийское море в Стамбул и Европу.
Финансирование строительства железнодорожного маршрута является проблемой, но Китай сможет помочь. Это выгодно в долгосрочной перспективе, поскольку торговля Китая через Центральную Азию и на Ближний Восток будет увеличиваться.
Маршрут также обеспечивает Китаю третий коридор на Запад и сохраняет конкурентоспособность как Казахстана, так и России. Низкопроцентные кредиты являются данностью наряду с проектами BRI, и Китай может либо отказаться от них, либо частично отказаться от них, взяв ипотеку под будущие транзитные сборы Кыргызстана.
Другие страны также можно было бы убедить поучаствовать в финансировании – Узбекистан наверняка поддерживает маршрут, но у него тоже есть финансовые проблемы, связанные с ситуацией по Covid-19.
Тем временем в Кыргызстане происходят политические перемены после октябрьских выборов, приведших к беспорядкам после того, как действующее правительство получило “большинство”. Повторный тур выборов состоялся в январе этого года – новый действующий президент Садыр Джапаров набрал 80% голосов избирателей. Он считается прагматиком и популистом, и как квалифицированный юрист будет нащупывать свой путь в работе.
Решения в отношении железной дороги можно ожидать в течение его первого срока. Об этом «Синьхуа» (СМИ в Китае — прим.ред.) сообщил нынешний министр транспорта и дорожного хозяйства Кыргызстана Бакыт Бердалиев. О том, что строящаяся железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан станет “южной ветвью евразийского континентального моста” и “откроет доступ на рынки Юго-Восточной Азии, Западной Азии и Ближнего Востока”, он также заявил, что считает, что этот маршрут обеспечит доставку товаров из Китая в Кыргызстан и страны Ближнего Востока. “Что еще более важно, это повысит конкурентоспособность на международном транзитном рынке.”
Между тем, кыргызская экономика была одной из самых либеральных и открытых среди стран Центральной Азии. Это была первая страна Центральной Азии, которая стала членом ВТО в 1998 году, и ее доля торговли в ВВП является самой высокой в регионе. Это в значительной степени связано с процветающей трансграничной торговлей с ее крупными рынками в Дордое и Кара-Суу, перевалкой больших объемов товаров: импорт товаров через формальные и неформальные торговые системы, главным образом из Китая, и реэкспорт (в некоторых случаях с некоторой добавленной стоимостью) в другие региональные экономики.
В Таджикистане уже существует готовая транспортно-логистическая система, которая будет сверхзатратной по железнодорожному сообщению. Он также обладает хорошо образованным слоем профессиональных торговцев, которые хорошо обслуживают эту крупную «антрепотажную» торговлю, в то время как внутреннее сельское хозяйство и легкая промышленность также внесли свой вклад в экспорт.
Автодорога Бишкек-Ош, построенная Китайской дорожно-мостовой корпорацией
Таким образом, бремя китайских инвестиций «Пояса и пути» в Кыргызстан было связано с производственными и транзитными проектами с добавленной стоимостью, инвестиции в которые на сегодняшний день оцениваются примерно в 5 миллиардов долларов США, с долгосрочными графиками погашения, позволяющими развивать рентабельность инвестиций в инфраструктуру до начала выплат, хотя Covid несколько продлит этот период.
Китайское строительство включало в себя шоссе Бишкек-Нарын-Торугарт, шоссе Бишкек-Ош, а в настоящее время строится альтернативная дорога, соединяющая север и юг страны, обеспечивающая автомобильное сообщение между Казахстаном и Таджикистаном. Это уже крупнейшие строительные инфраструктурные проекты в истории Кыргызстана.
Если Кыргызстан сможет пройти через фискальные налоговые реформы, чтобы лучше сбалансировать и стимулировать свои таланты в качестве перевалочного и добавочного центра Центральной Азии, то его будущее выглядит светлым, а проведение этих реформ обеспечит гораздо большую уверенность в том, что широко обсуждаемое железнодорожное сообщение произойдет.
Это будет означать пересмотр его стратегии в отношении Особых экономических зон, которая до сих пор плохо управлялась и в значительной степени провалилась, главным образом из-за чрезмерно агрессивного внутреннего таможенного режима, не желающего уступать местные полномочия по сбору налогов.
Однако у Китая есть опыт в этом, и новый президент выглядит многообещающе. Учитывая пару лет, чтобы решить эти проблемы, объявления о новых налоговых и стимулирующих законах в сочетании с зеленым светом железнодорожного сообщения будут сигнализировать о том, что Кыргызстан готов воспользоваться своим региональным потенциалом центральноазиатского центра перевалки грузов.
Автор: Chris Devonshire-Ellis
Перевод: Анна Чередниченко
Напишите Вашу электронную почту, и мы вышлем ссылку для восстановления пароля Вам на почту